Vergroten innovatiekracht vraagt om het doorbreken van dominante patronen

Albert Einstein zei eens: "We kunnen de problemen van vandaag niet oplossen met dezelfde manier van denken die de problemen hebben veroorzaakt”. Met dit artikel wil ik adresseren waarom havenclusters vasthouden aan hun dominante ontwerp en gevangen zitten in de dominante logica van de 20e eeuw ondanks de aandringende noodzaak tot verandering.

Dit legt ook een blokkade op de innovatiekracht van havenclusters.

In een van mijn vorige blogs over innovaties in de logistiek deed ik de uitspraak dat veelbelovende innovaties mogelijk van platform technologieën te verwachten zijn. In dit artikel beschouw ik platforms als de plek waar mensen, technologieën en bedrijven met elkaar samenwerken om een ruw idee van prototype, pilot, propositie naar product en uiteindelijk de markt te brengen. De vraag is wat de havengemeenschap kan doen om de concurrentiepositie te versterken door het doorbreken van de dominante logica waarin zij gevangen zit.

Waar dominant ontwerp en dominante logica elkaar ontmoeten

Utterback and Abernathy introduceerden in 1975 het concept van 'dominant design'. Zij suggereerden dat het ontstaan van een dominant ontwerp een mijlpaal is in een industriële evolutie, het bepaalt hoe bedrijven met elkaar concurreren en welke business modellen er uiteindelijk als winnaars voortbestaan. Er zijn talrijke voorbeelden in de transport: de trekkracht van een auto geven we nog steeds aan in termen van paardenkrachten, de DC-3 in the '30 was een revolutie in de burgerluchtvaart net als de 747 Jumbojet waarmee Boeing de standaard bepaalde in de jaren '70. Het hele transportsysteem ging in de jaren ’60 op de schop met de komst van de standaardcontainer eenheid, wat mede bepalend was voor de ontwikkeling van multinationals om hun supply chains op wereldschaal in te richten.

In de informatie technologie zien we dezelfde principes van het dominante ontwerp. Google is inmiddels bijna de enige zoekmachine die we nog gebruiken. Interessant is om te zien hoe dominante platforms zichzelf weten te versterken met innovaties van startups. Microsoft probeert de Skype gebruiker te koppelen aan Internet Explorer, Facebook tracht haar gemeenschap over te laten gaan naar een real-time ervaring met Instagram en Whatsapp. Zij bouwen voort op hun dominante ontwerp. Het is waarschijnlijker dat de dominantie van de grote tech-bedrijven worden gebroken door de komst van een nieuw dominant platform, dan dat zij zelf met een baanbrekende nieuwe innovaties komen.

Vanuit een management perspectief redeneerden Bettis & Prahalad (1986) over het principe van dominante logica om te kunnen verklaren wat succesvolle innovaties anders maakt vanaf het moment dat een nieuw product of dienst in de markt is gezet. Zij kwamen tot 2 problemen: 1) waarom vindt de gevestigde orde het zo moeilijk om te veranderen, 2) waarom ziet de gevestigde orde wel de verandering, maar is zij niet in staat mee te gaan met die verandering? Tien jaar later kwamen dezelfde auteurs met een nieuw inzicht. Dominante logica kan de concurrentiepositie voor enige tijd in stand houden, maar werkt ook als een filter voor nieuwe ontwikkelingen. Het is als het ware een lineaire functie: als een nieuwe ontwikkeling past bij het eigen wereldbeeld, dan worden de ideeën geaccepteerd. Zo niet, dan worden de ideeën opzij geschoven, of zelfs tegengewerkt. Nadeel van deze vorm van dominante logica is dat het het leerproces en daarmee de innovatiekracht van organisaties kan blokkeren.

Vanuit historisch oogpunt concentreert economische ontwikkeling zich in wereldsteden en logistieke knooppunten. Veel van die mega-steden zijn ook mega-havens, draaischijven (lees: platforms) van handel, communicatie en aanverwante zakelijke dienstverlening, die zich door de eeuwen hebben versterkt. Deze economische hotspots in zichzelf zijn het perfecte voorbeeld hoe een gunstige geografische ligging aan een zee en/of rivier (dominant ontwerp) zichzelf door de heen versterkt naarmate er meer bedrijvigheid omheen ontstaat (dominant logic), wat zich vertaalt in de fysieke ontwikkeling en inrichting van haventerreinen. Nadeel daarvan is dat het daarmee vernieuwing een fysieke beperking oplegt.

Hoe kan de haven zichzelf vernieuwen?

Denken in cirkel verbindingen in plaats van lineaire verbanden

Havens zijn traditioneel een noodzakelijk knooppunt voor doorvoer van goederen in de keten. In deze redenering schuilt iets lineairs. Dit lineaire verband weerhoudt de belanghebbenden ervan tot nieuwe inzichten en daarmee ladingstromen te komen. Ondertussen ontstaan platforms gebouwd op het principe van cirkel verbindingen. In de deeleconomie delen mensen dezelfde middelen op een ‘pay per use’ basis. In het verkeer en vervoer kennen we al langer Greenwheels en pools voor pallets en verpakkingsmateriaal. Met de ‘internet of things’ is het veel makkelijker te bepalen waar de assets zich bevinden, waarmee kosten bespaard kunnen worden.

Met de circulaire keten worden goederen van wieg-tot-wieg verhandeld, in plaats van weggegooid, maar dit vraagt wel om samenwerking, vergaande ketenintegratie en bereidheid tot het uitwisselen van leveranciers- en herkomst gegevens. Een aantal Rotterdamse partners hebben zich verenigd in het Circularity Centre. Ook softwarebedrijven ontwikkelen zich volgens het model van de circulaire keten om het gat te vullen als informatie intermediair voor de uitwisseling van gegevens over de herkomst van de grondstoffen en producten. Waarom circulaire ketens zo interessant zijn voor havens is dat zowel de goederen als de productiemiddelen (voertuigen, vaartuigen, laad- en los apparatuur) zich in cirkels bewegen rondom de draaischijf.

De haven is daarmee de meest logische plek om de circulaire economie te ontwikkelen.

Verladers en expediteurs denken in het verschepen van lading van port-to-port, maar de prestatie van een haven wordt uitgedrukt in de omlooptijd van het schip. De winnaars van de meest recente World Port Hackathon werkt momenteel aan het toevoegen van community cirkels. Een soort Whatsapp groep gekoppeld aan een visuele user interface waarmee alle betrokkenen gelijktijdig het aankomst- en vertrek proces van een schip kunnen inzien. De vernieuwing zit ‘m in de informatie-uitwisseling in de cirkel, in plaats van een serie volgordelijke stappen. Het wachten op elkaar wordt daarmee drastisch verminderd.

Voortbouwen op bestaande Port Community systems

Via port community systemen zoals Portbase wisselen alle partijen in de transportketen operationele gegevens met elkaar uit. Portbase treedt op als onafhankelijk platform waarop data over zendingen en lading zonder dubbel data invoer met elkaar wordt uitgewisseld. Door de verdergaande digitalisering kan de efficiëntie nog verder worden vergroot als systemen, mensen, containers, voertuigen, schepen aan elkaar worden verbonden via de ‘Internet of Things’. Het wachten is niet zozeer op de technologie, maar op het vertrouwen tussen de partners om samen te werken.

Waarde creëren door connecties en interacties, minder op eigendom

Alles is met elkaar verbonden of zal met elkaar worden verbonden. De Internet of Things wordt als een van de meest baanbrekende technologieën van dit moment gezien. Sociale media hebben al voor onmisbare wereldgemeenschap geleid, voornamelijk vanuit de behoefte van mensen om zich verbonden te voelen. De belangrijkste toegevoegde waarde is dus niet het bezit van die telefoon, maar de verbondenheid. Als dit gevoel kan worden vertaald naar de werkomgeving, ontstaan scrum-achtige broedplaatsen voor inspirerende ideeën. Ook hier zijn er verschillende initiatieven, zoals het kennisplatform iTanks, de incubator centra Yes!Delft, het onlangs opgerichte PortXL.

Met de RDM Campus is er tenslotte een fysieke plek waar startups en het grootbedrijf naar harte lust kunnen experimenteren. Deze initiatieven zijn gebaseerd op het leggen en versterken van onderlinge verbindingen met het vergroten van de innovatiekracht als het hogere doel.

Open ontwikkel platforms creëren

Havensteden zijn ideale vestigingsplaatsen voor open ontwikkel platforms: er is een overvloed aan handel, verkeer en daarmee ook aan informatie- en geldstromen. Een waar paradijs voor hackers, techies die van ‘coding’ en programmeren houden. De haven wordt een broedplaats voor startups wanneer stad en haven het voor elkaar krijgen de gemeenschap van de softwareontwikkelaars te verbinden met de alom vertegenwoordigde haven- en transportgemeenschap om tot slimme oplossingen te komen voor weerbarstige vraagstukken zoals bereikbaarheid, veiligheid en duurzame groei.

Investeren in leercirkels

Learning circles zijn plaatsen waar kennis en expertise bij elkaar wordt gebracht rondom een bedrijfskundig of industrieel ontwerp vraagstuk. Dit zijn de workshops, waarbij studenten, docenten, beheerders en professionals samengebracht worden in een co-creatie. De essentie is dat de betrokkenen ervaringen opdoen met nieuwe toepassingen en technieken als onderdeel van een leertraject. Deze innovatiekringen hebben zinvolle projecten nodig, vanuit een concrete R&D doelstelling. Innovatie vindt plaats door het creëren van een aantrekkelijke leeromgeving, voor zowel het bedrijf als de kenniswerkers (zoals studenten, docenten, onderzoekers).

Nieuwe pijlers onder het dominante ontwerp van havensteden

Wereldhavens als Rotterdam drijven op een aantal dominante ontwerp principes van de 20e eeuw: olie, gas zijn de belangrijkste energiebronnen, multinationals en transportbedrijven zijn de belangrijkste klanten van de haven, fysieke goederen en transportmiddelen verplaatsen zich door de ruimte van A naar B. De technologieën van de 21ste eeuw geven een andere richting aan: zij richten zich op communities, connecties en cirkels met als doel waarde te creëren voor people planet, peace en partnership, niet alleen voor winstgevendheid.

Indien de havengemeenschap serieus werk wil maken van doorbrekende innovaties, dan is er een nieuw dominant ontwerp nodig voor havenstrategie en ontwikkeling om niet te blijven hangen in de bestaande dominante logica. Om dit te realiseren is het noodzakelijk de multinationals te verbinden met de startup, het onderwijs, het wetenschappelijk onderzoek, maar ook de flexibel inzetbare professionals. Deze open benadering is fundamenteel anders dan de heersende gesloten innovaties achter de bedrijfspoorten. De human factor is des te belangrijker in deze tijden van robotica en automatisering: het gaat om vertrouwen, verbindingen leggen, versterken, expertise om de tafel brengen om te experimenten, te ervaren en te leren.

Mocht je naar aanleiding van deze blog nog vragen hebben, neem dan contact op met de auteur, Maurice Jansen of met Marieke Vavier.

_______________________________________________________________________________________

Maurice Jansen is als visiting researcher verbonden aan de Erasmus University Rotterdam en is senior innovation, research and development manager bij de STC-Group.